※ノーマルのSRX-4(400)とSRX-6(600)の比較記事ではありません。ご注意ください。
今回の改造での主な変更点
・クランク＆コンロッドAss'y
・ピストン＆シリンダー
・シリンダーヘッド
逆にエンジン性能に関わる部分で変更していない部分
・キャブレター＆インテークマニホールド
・カムシャフト
・マフラー（フルエキゾースト）
・点火系（後期400ノーマル）
一応、点火系以外は600cc対応の社外品なのでなんとかなるかと。
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クランクケースを分解して加工しているという事は、実質エンジンのフルオーバーホールみたいな物です。ついでにシフトドラム溝の面取りをしてみたり、雑誌で聞きかじった事を試してみたり。
きりがないのでソコソコの所で組上げます。ようやく組み上がったのが除夜の鐘が鳴り終わる頃でした。
オイルを入れ、スパークプラグを抜いた状態でクランキング。フレームに載せる前に手で回してチェックしているので、最初からスターターで普通に回します。「スポスポスポスポ」と「シュシュシュシュ」を混ぜた様な音が工場内に響きます。
（ちなみに当時の職場は元々新車プールだった所に建てた大きな整備工場だったので近所迷惑の心配等全くありませんでした）
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クランク端部、キー溝の変形。
場所が場所だけに適当な手直しはききません。熱をかける加工は危険ですし（脆くなる）パテを盛るにも強度の不安があります。ここは思い切ってクランクAss'y交換をすることにしました。金額は覚えていませんが、消耗品も合わせて「ボアアップキットを買うよりは安い」というぐらいの出費だったと思います。（実際に比較計算をしました）
後期型はセルモーター装備以外にもクランクケース内部に改良が施されているらしく（詳細はわすれました・・・）その他の電装系も当然良くなっています。
どうせならこの後期型400ccエンジンを600cc化した方が良いのではないか・・・悪い癖が出てしまいました。この「どうせなら」というのが一番いけません。実行出来るだけにどんどん深みにはまって行きます。
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せっかくいただいたSRX-6ですので、利用しない訳には行きません。
誰しも考える事だと思いますが、やはりエンジン一式で換装をしようと思いました。世代は違いますが、ほぼ同形状のエンジンです。セル付きからキック始動に変えるのにはそれ程手間がかからないはずなのでとりあえずそのままエンジンがかかるか確認。
錆だらけのタンクを外し古い燃料の成分がへばりついたキャブレターを、400用ノーマルと付け替えテスト用タンクを付けます。プラグに火が飛ぶのを確認してからキックを開始。オートデコンプ付のキックスターターはペダルの踏み応えに独特な感触があり、慣れないとなかなかかかりません。・・・・・しばらくして、ようやく始動。
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かれこれ12年位前のお話です。
現在はヤ○×電気になってしまった某自動車ディーラーで働いていたのですが、その時の先輩が休み明けの朝に声をかけてきました。
「部品取りのバイクがあるんだけどいらない？」
話を聞いてみると、友人が海外へ長期勤務になってしまい、車やバイクの処分を頼まれていたのだそうです。なぜ部品取りかというと、車検証（抹消済み）を別の所に仕舞っていたら見当たらなくなってしまったという、バイクだと有りがちな話で名義変更を後回しにしておいたのが理由です。
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ハイカム、マフラーときてようやくキャブレターです。タコメーターが信用出来るレベルになったので今度こそエンジン本来の性能が出せるはずです。
SRXは単気筒４バルブエンジンなのですが、それぞれのバルブごとにポートが独立しており、エキパイ２本、キャブ２つという構成をしていました。このキャブがまた特殊でして、片側が強制開閉式のピストンバルブ式、もう片方が負圧可変ベンチュリー+バタフライバルブ式でした。この当時のYAMAHAはRZV500Rの２軸V４でも前後別形式のエンジンを組み合わせており、こういうのが好きな人が社内にいたのかもしれません。
自分が買った頃、ミクニはTMからTMRに切り替えている最中だったので35mmのFCRを買いました。
当然、同型２連の専用セットです。
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キャブも当然重要なアイテムだったのですが、乗っていて一番困ったのがレスポンスの悪いタコメーターでした。680cc対応のカム＆マフラーを組んでいるので400のエンジンだと上で伸びすぎてしまうのです。元々高回転設計では無いようなので、レッドゾーンに入れない様に少し手前からアクセルを戻す必要がありました。豆腐屋のトレノ(20バルブ)とは大違いです。
初期型ではオプション（600のみ？）扱いとされていて、デザイン的にもとって付けたようなタコメーターだったのですが、後期型でも基本的にそのまま。いまだったらスピードメーターごとSTACK にでも付け替えたんでしょうが、そんなお金もなかったのでminiバイク用でノーマルのケースに収まるような物を見つけて（デイトナかキタコだったと思う）スワップ。さすがにステッピングモーターまでは使っていないと思いますが、機械式のタコメーターからすれば雲泥の差です。
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社会人になってしばらくしてから買ったSRX400。GSX-R750Hを買う時に手放したのですが、コレも色々弄りました。
それまで乗っていたGSX-R400RFKがある意味完成されたバイクだったので、この空冷シングルは最初から弄くる気満々。
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友達のDT200Rに乗せてもらい、いざヨシムラ！
ちなみに彼は後にDAIHATSUのレース関係の仕事に就き、もともと年賀状とか嫌いな人だったので全然連絡を取っていないのですが、最後に遇ったのが茂木へ行く途中のS.A.で「数日前までアフリカに行ってた」と言っていました。彼と仲が良かった同級生はNISSANのレース関係の仕事に就きました。とうぜんエンジニアとして。まわりはスゴい人ばかりですよ。まわりは。
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家に着くとすぐに分解。
アンダーカウルを外し、フロントフェンダーを外す。タイラップ止めなので秒殺。
オイルを抜きつつ、マフラー、キャブ(インマニ)を半バラし状態でずらし、
カムチェーンテンショナーと、カムサイドカバーを外す。
カムスプロケットを外したらフロントタイヤにビニールをかけ、強引にヘッドを抜き取る。
さんざん繰り返した作業なので手を止める(考える)事無し。
「？？？」
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ちょっと間があきましたが、GAG話の続きを。
いよいよ仮組みして試乗です。燃料は当然ハイオク。当時のハイオクは燃えにくかったので、否定派も多かったのですが、実圧縮がどのくらいあるか見当がつかないので念のため。
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もしかしたらTMR以上に長期化するかもしれません。
20年ぐらい昔の話なのに。
で、燃焼室が小さく、上死点近くになるとピストンがヘッドに接触してしまうのですが、
さすがにヘッドAss'yを買う予算は無く、加工をすることにしました。
ピストンを加工すると次に交換する時に同様の加工をする必要があり、
圧縮比もスゴく大きくなっている事が想像できた為、燃焼室を削る事にしました。
燃焼室容積に関する基準データ等ある訳も無く、とりあえず削っては組み、を繰り返す事に。
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ヨシムラのシニアキット(76ccエンジンキット)の内訳は,
専用ピストン、専用(?)シリンダー、専用ヘッドAss'y、ST-1カム。
油冷風の黒色塗装がしてあり、カムスプロケットカバーには「ヨシムラ」のレリーフ。
吸排気キットを買うのに精一杯だったので買えなかったのですが、
もし再販されてこのエンジンをいじるような機会があれば、これと武川の6速キットは
是非とも入手したいです。
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当時ヨシムラでも2レベルのキットパーツを出していて、キャブ＆マフラーの基本キット(呼び名を忘れました)と、腰上一式のシニアキットがありました。
マフラーはバンク角対策もあってか、エンジン下に大きなチャンバー構造(メインサイレンサー？)があり、テールパイプはエンジン後部からシート下を通り500ml缶より小さいサイレンサーが右側より顔を出すという、現在ならMotoGP風とも言えるデザインでした。当時高校生だった自分達には不評でしたが。
確かに12インチホイール、5速ミッション付2stのYAMAHA YSRを相手にするには、コーナリングスピードで稼ぐしか無かったのです。
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自分が高校時代に出た、ある意味驚異的なバイク。
既に安定期に入っていたHONDAの4ストロークエンジンを徹底的に研究し、
当時のチューナー達をうならせた、ポテンシャルの高さ。
惜しむらくはこのエンジンの素性を本当に理解していたのはヨシムラだけだったのと、
直後にデビューしたYAMAHAの２ストローク車との出力差。
型式 RB-50 商品名"GAG"。
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