油冷とMacとロータリーと

意外にわかっていない事 #6

よくよく考えてみれば、ココの傾向からしてこのタイトルシリーズがほとんどになってしまうので、今回で最後にします。

今回はETCについて。

バイクでも利用可能となったので今更ETC自体の説明はいたしませんが、わかっていない事というか最近知った事を。

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意外にわかっていない事 #5

今回はブレーキキャリパー編。

四角い消しゴムを横に倒して机の上を滑らせてみます。ただ滑らすだけではなくて、軽く押し付けながらやってみて下さい。すると進む側の縁が強く引き摺られませんか？

同じ事がブレーキパッドとディスクローターの間でも起きます。
通常のフロントフォーク後方にキャリパーがあるタイプの場合、パッドではなくディスクが動くので、パッドが傾き後方側の縁（エッジ）が強く擦られます。（セルフサーボ効果と言います）
パッドの面取りをすると効きが穏やかになるのはこの為です。

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意外にわかっていない事 #4

今回は操作系のホースについて。

前回のラジエターホースと同じくブレーキやクラッチのホースも膨れます。
ブレーキの場合、強く握り（踏み）込まなくても効くブレーキを備えてしまえば、あまり問題が出ない様な気もします。
しかし運転に必要なのは勝手に止まるブレーキでななくて、必要な分だけ効き、必要が無くなれば効かなくなるブレーキです。

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意外にわかっていない事 #3

皆さんが連休前で忙しい中連続投稿です。っていうかGW中通常勤務ですよ。（泣

で、今回はホースの中の圧力について。

ブレーキとかラジエターのホースを強化品にするじゃないですか。
アレって膨らむ時の圧力損失の事ばかり理由にしてますけど、実際は膨らんだ後元に戻る事が問題だったりします。

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意外にわかっていない事 #2.5

#2の続きです。

TOYOTAとNISSANは自社の教育機関がしっかりしているのですが、その為か中堅〜上級クラスのエンジニア（社内一級クラス）なのに「不思議な常識」を持ってしまった人を見かけます。

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意外にわかっていない事 #2

#1の補足です。

自動車の発祥はドイツですが、元になった構成部品の出所は違います。
いまだに馬車の頃の用語が使われていたり、開発した所の用語が使われていたり。
さらに航空機からの技術も多いので、自国の言葉にこだわらない限り同じ物に色々な呼び名が付いたりしています。さらに国を渡ると「にっぽん→ジャパン」や「ティレル→たいれる」みたいに書き間違いや読み間違いをおこす時もしばしば。

日本の場合「何所のメーカーを手本したか」という事も影響しています。発電所の周波数の違いみたいなモノですね。

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意外にわかっていない事 #1

デトネーションとノッキングについて。
自動車工学の教科書でも間違った教え方をされているんですが
自分も言葉を混ぜこぜに使っているので整理します。
以前の解説で間違えているかも。（汗

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自動車重量税

自動車を買う時も色々税金を払います。
直接明細に載る分だけでも消費税・取得税・自動車税・重量税ついでに自賠責。
この内、取得税と重量税は例の道路にしか使えない税金らしく、しかも道路整備が予定レベルになるまで暫定的に税率を高くしておきましょうという特例付だったりします。
で、取得税は特例の期限が３月で切れた為、5％→3％に変わっている訳ですが、車検の時にも納める重量税の方は４月末まで期限がある為、４月中に継続や新法が決まらなければ５月から本来の税率に変わります。

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For Rotary

今月末にRENESIS専用純正ハイグレードエンジンオイルが発売されます。
0W-30とワイドレンジな化学合成油で通常の化学合成油に含まれている「ある添加剤（これがカーボンスラッジの原因）」を含んでいない為、通常のレシプロエンジンには使用できないというかなり特殊なオイルです。
この「ある添加剤」というのをなかなか教えてもらえないのですが、鉱物油に対して化学合成油が劣っている部分を補っているモノらしく殆どの合成油に含まれている様です。と、言う訳でMazdaとしては化学合成油を避けて来たのですが市場の要求に応える形で専用化学合成油を用意する事になりました。粘度の関係でRX-7には使えませんのでご注意を。

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燃費向上#1

２月８日付けでいくつかの燃費向上グッズが不当表示認定をされました。こんな情勢なので苦情が多かったんでしょう。

中にはキチンとした実験データがある商品もありますが、燃焼効率が若干良くなった所で直ちに数10パーセントも燃費が改善される事はありません。
成果が出ている時は、元々トロトロ運転等で燃焼状態の悪い使われ方をしてきた（燃費の悪い状態）エンジンが、燃焼効率が良くなって蓄積されたカーボン等が徐々に減り、本来の性能を取り戻した・・・なんて流れが多いのでは無いのでしょうか？
実験中は普段と運転の仕方が違っていたりするかもしれません。

ちなみにアーシング等も含め理論や理屈を云々される事も多いですが、「今の科学では証明出来ない」というだけの事であり、取付けた瞬間に排気音が変わる（燃焼に何らかの影響が出ている）製品もあるので結果が出るのであれば理屈等は問題ではないと思います。

続・いろいろ変わります

４月から価格改定になるモノが結構ありまして、自賠責保険（強制保険）の見直しや相変わらず続いている石油関係製品の値上げ等々。特にバイク用のタイヤは１割程度の値上げになりそうなので（BS、DLは確定）検討中の方は要注意です。あと、バッテリーが鉛の関係で異常なペースで値上がりしているので不安な方は早めに良い物に変えて下さい。この半年でモノによっては仕入れ価格が２倍になっていたりします。
こういった資源や公害に関する規制（値上げ）は、大国の政治家が支援団体を儲けさせるように緻密に計算されて始まるので、騙されないように注意が必要なんですが、個人レベルではどうしようもないですね。便乗して商売が出来る人が勝ち組でしょうか。

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いろいろ変わります

油冷会の方でも話題に出ていましたが、ヘッドライトの光軸に関する規制が緩和されます。
元々ヘッドライトはハイビームが基本で、対向車が眩しく無いようにすれ違う時だけロービームに切り替えるモノでした。（この為ヘッドライトはハイビーム基準で法律が決まっています）
やがて車が増えて、殆どの場合ロービームがメインで使われるようになったので、10年位前の車両からはロービームで光軸の点検をするようになりました。

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16X

サボっている間に出たBigNEWSの一つ、新型RE16Xについて。
量産型ロータリーは理論排気量491cc×2ローターの10Aから始まります。本来1000cc級なのですが、あまりの高性能ぶりに加え開発を断念した他メーカーの働きかけにより、税制上1.5倍の1500cc級と扱われる様にされてしまいました。（この為軽自動車への採用を断念しました）2サイクルにはこのような制度は無いのでおかしな話です。

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#12と#34【２】

去年から使っているBRIDGESTONEタイヤ。16.5インチという公道では見ないタイヤサイズです。昔は脱着時キャリパーが邪魔になるということで18インチが主流でした。（初期型GSX-Rが18インチだった理由ですね）
やがてラジアルタイヤと共に高剛性となったホイール、ピストンが小さくなり薄型となったキャリパー、小径ディスクのおかげで17インチ以下でも耐久レースで使えるようになりました。そろそろ16インチも出てくるのでしょうか？

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#12と#34【１】

　
言うまでもなく、今年の8耐優勝チーム車です。今年はレギュラーチームが固定ゼッケンの#12、スペシャルチームがUSヨシムラと縁深い#34、久々の２台体制でしたね。2台並べると12-34です。油冷全盛の頃、世界耐久チームが#3だったので12-３-45の年もありました。
今更な感もありますが、この優勝車両を見て思った事を書き連ねてみます。

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効果があったモノ【１】

今回は「お薦め」というより、「本当に効果があったんだ！？」という商品です。

平成になってからヂーゼル車を中心に排気ガス規制がどんどん厳しくなってきています。当初はメーカー向けの製作時の規制だけだったのですが、やがて規制値をクリアできないと車検が通せないと言う「NOx法」が施行されるようになりました。

ある日突然、「あなたの車はあと○×年しか乗れませんよ」と言われてしまう訳です。
個人所有車はもちろん、事業主さんたちはたまった物ではありません。

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使って良かったもの【１】

しばらく放置してあったバイクのエンジンをかけようとする時、問題になるのがバッテリーあがりと燃料の変質です。バッテリーに関しては最悪の場合でも新品に替えてしまえば良いのですが、変質した燃料の場合、樹脂化してジェットや配管内部を塞いでしまったり、酸化させてしまっていたりして大仕事に発展するケースも。

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オイルと湿気

最近、休みになるとお天気が悪くバイクもカバーがかかったままです。仕事が火曜日定休なんですが、ある方の感覚的統計によると、西湘地方では火曜日は雨が降りやすいとか。

こんな日が続くと「せめてエンジンぐらいかけてあげなきゃ」なんて考える方も多いと思いますが、エンジンオイルにとってはあまり良い事ではありません。

燃料は炭化水素を主とした化合物ですので、燃える（酸化する）と水（水蒸気）と二酸化炭素が発生します。大部分は排気ガスとしてマフラーから出てきますが、一部はエンジン内部（クランク室）へ漏れてオイルに混じります。

ココで問題になるのがこの水分で、ある程度実走すればエンジン自体の熱やオイルの熱で蒸発してブローバイガスとして外へ排出されますが、中途半端なかけ方だとエンジン内で結露したりしてオイルにどんどん蓄積されていきます。湿気の多い日本ではこの傾向が強く、オイルメーカーも日本市場専用ブレンドを用意している程。

と、いうわけでこの時期は特に「チョイがけ」は避けましょう。

SRX#8：400と600の違い

※ノーマルのSRX-4(400)とSRX-6(600)の比較記事ではありません。ご注意ください。

今回の改造での主な変更点
・クランク＆コンロッドAss'y
・ピストン＆シリンダー
・シリンダーヘッド
逆にエンジン性能に関わる部分で変更していない部分
・キャブレター＆インテークマニホールド
・カムシャフト
・マフラー（フルエキゾースト）
・点火系（後期400ノーマル）　　　
一応、点火系以外は600cc対応の社外品なのでなんとかなるかと。　　　　

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ドライサンプについて

前回の記事の補足説明（？）編です。
ドライサンプというのは４サイクルエンジンの潤滑方法の種別です。ロータリーも含めて普通のエンジンでは、オイル室からオイルを吸い上げエンジン各部に圧送して、潤滑・冷却等を終えたオイルがオイル室に戻ってくる様に出来ています。通常のエンジンではクランクケース自体をオイル室として利用し、クランクも部分的にオイルに浸かっている状態になります。（エンジン最下部のカバーをオイルパンと呼ぶのはこの為）
レーシングエンジンやBIGシングルではオイルを掻き回す時の抵抗を嫌い、別にオイルタンクを設けてクランクケースにオイルが溜まらない様に常に吸上げているモノがあり、これをドライサンプと呼びます。コレに対して通常の形式をウェットサンプと呼びます。

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ステアリングダンパー#2

【ステアリングダンパーの効能①】
元々の役目は段差等で急にハンドルがとられるのを抑える事ですが、構造上緩やかな動きにも若干影響を与えます。また、タイヤ自体から発生する振れを抑えるのに利用したりします。対症治療みたいなものですね。
一般的な二輪車の場合、常にステアリング（前輪）が左右に振れながら走行をしています。真っすぐ走っているつもりでも前輪が接地している限り必ず動いています。上下の振動と合わせてこの動きがハンドルやフレームに伝わり、接地感となります。
この左右方向の動きをステアリングダンパーが少し抑えるので、付いていない時と比較すると前輪の接地感が減ります。この辺りも好き嫌いが出る所だと思います。

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ステアリングダンパー#1.5

すっかり本名で書き込んでられる下級士官さん風のタイトルですが気にしないでください。ステアリングダンパーの話をするには色々前置きが必要でしたので。


なぜバイクはバンクさせると曲がるのか？ご存知の様にステアリング（ステム）軸にはキャスター角という角度が付いています。加えてフロントフォークもオフセットされており、この二つが影響しあって走行中フロント回りは車体が起き上がる様にバランスします。具体的には車体が倒れようとするとタイヤが内側を向き、車体を引き起こすように力が発生します。ピンとこない人は倒れかかっている自転車をハンドルで支えている状況を想像してください。倒れている方にハンドルを切ると車体が起き上がると思います。走行中は自力でこれがおきます。この起き上がろうとする力を押さえつける事で旋回力が生まれるわけです。

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可変吸気

ちょっと訳ありで広島へ行ってきました。もちろん新幹線です。GSX-Rで行ける程、根性は持っていません。
で、今回のお題の可変吸気システムです。
吸気管あると中を流れる空気に勢いが付き、コレを利用してより多くの空気をエンジンに押し込もうというのが元々の発想で、長ければ長い程パワーが出やすくなります。ところが流れる空気が速くなると、逆に吸気抵抗になってしまう為、程々の長さにしないと逆効果になってしまいます。そこでエンジンの回転数等の条件によって吸気の通り道を何通りか用意しておき、バタフライバルブで切り替えるのが四輪車で見られる手法です。
レース用ではファンネルをトロンボーンの様に二重管にして伸縮させるモノが主流です。（レギュレーションで禁止されてしまうぐらい効果的だそうな）

画像はマツダミュージアムに展示されている4ローターR26B型のその部分。

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基本です。

今日、天気が良くなっていれば地元の仲間と伊豆にツーリングに行く予定だったのですが、昨日に引き続き雨が降ったり止んだり。
でも足回りのチェックをしたかったので雨の合間に真鶴の手前まで一走り。
久々に西湘バイパスに乗ると、横風が強く直線でもズリズリ持っていかれるためあまりペースをあげられません。もっとも継ぎ目の段差が大きいので普段でもスピードは出さない道なのですが。
一般道に降りて山沿いの旧道を走っているとどうも違和感があり、フロントフォーク換装は失敗か？なんて思いながらBikersBarnへ到着。
「いやぁまた降ってきた」なんて言いながら、ガレージに入れてお茶を出してもらっているうちに違和感の理由に思い当たりました。

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動的姿勢（その２）

車の操縦性に大きく関わる要素にキャスター角というものがあります。これは舵取り軸を路面に対して少し後ろに傾けてある角度の事で、バイクの場合フロントフォークの傾き度合いだと思って下さい。
四輪車の場合、フロントのキャスター角が小さい車は、ハンドル操作に対して前輪が進行方向に向かって早くレスポンスして、それを追うように旋回が始まります。後輪を支点としてタイヤが素早く向きを変える感じです。
逆にキャスター角が大きい車は、ハンドル操作をすると前輪は進行方向にも向くのですが、イン側に倒れる様に斜めに傾いていきます。しかし路面抵抗等々の影響で直進状態に戻ろうとする力も強く働き、結果的にハンドル操作が重たくなります。そこを強引に曲げようとすると車両自体を捻る力となり、外側の後輪に荷重がかかります。つまりリヤをアウト側に振り出す力が発生するので、後輪より少し前側を支点にして向きが変わります。
ただし、前輪が傾いている分タイヤの接地面積が減っているのでキャスター角の小さい車よりグリップ力が小さくなり、低速ではクイックに向きが変わりますが、高速では前輪のグリップ不足が発生します。
実際はこの事を踏まえて車両特性にあわせてキャスター角が設定されています。

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動的姿勢（その１）

前回、トルクリアクションという言葉を使いましたが、本来、エンジン自体がクランク回転と反対方向に動こうとする事を指します。横置きクランクの場合は一般的にタイヤと同じ方向に回転しているので、アクセルを開けるとエンジン自体が後ろに倒れようと力発生します。だいたいのバイクはエンジンのすぐ後ろにはスイングアーム軸が有るので前輪を支点にフレーム全体が後ろ下がりに動こうとし、スイングアーム軸を下げる（リヤサスが縮む）様な動きとなります。このような動きをスクワット現象といいます。
GP500ではこの動きを嫌って２軸にして片側を逆回転させ打ち消したり、１軸でも逆回転させたりしていました。

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TMR(その11)続・点火系チューン

画像は前回載せられなかった点火用のクランクセンサー部です。
中央のクランクシャフトに六角穴のボルトで固定される円盤状の部品がローターです。
初期型では大きな凸部が一つのみで、そのかわり左側にある黒いピックアップユニットが右にもう一セット付きます。
左が1/4点火用で右が2/3点火用となるので、ローターを中心に正反対の位置に無いと点火間隔がおかしくなるよ、というのが前回のお話しでした。画像の後期型ローターと組み合わせてみるとピックアップ部で1mm近くずれており、1/4番の点火に対して丁度180度後に2/4番が点火しなければいけないのに2〜3度ずれていたのではないかと思われます。

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個体差?

今日から少し早いお盆休みです。お盆本番には仕事なんですが。
梅雨も明けたので当然の様にバイクの手入れです。フレームとチェーンの干渉で悩んでいた時に、実はもう一つ重大なトラブルが発生していたので。

フレームを削った後、チェーンを拭いているとスプロケットに変な模様が付いている事に気づきました・・・なんと側面にチェーンの跡が付いている！
汚れではなく、チェーンと擦れて少し削れています。チェーンの内側の面もコーティングが剥げているし・・・
つまりチェーンラインがズレてしまっているんですねぇ（泣）

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クラッチにもラジポン

とうとうクラッチにもラジアルポンプ型マスターを入れました。今年のボーナスはこれで終わりです（泣）。モノはZZR1400用NISSIN3/8インチ。忍者あたりでも流用例がボチボチ出てきていますね。取り付けに関してはリザーブタンクのステーを悩んだ位で、ホースの取り回しもメーター等への干渉もありませんでした（もっとも自分のRはメーターとハンドル周りを変えてあるのであまり参考にはなりませんが）。ホース内のフルードが抜けない様に作業をしたので、組付けてレバーを握ったり放したりしているだけマスター内のエアが自然に抜けてしまい、その後のエア抜きが非常に楽でした。

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最先端プラグ

点火系つながりで最新ロータリー用プラグです。画像はもちろんRX-８用。量産自動車としては究極のデザインをしています。もともとロータリーは燃焼室が長いので高性能なプラグが必要なのですが、子供の送り迎えからスポーツ走行まで、と、非常にワイドレンジな使われ方をされるRX-８の為に、最先端のノウハウが投入されています。当然イリジウム電極です。 まぁロータリー専用のプラグを開発するのは大変なので、最新スペックのごった煮でお茶を濁しているという噂もありますが。

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ファイナル変更：追記

スプロケットの件ですが、出ている数字はあくまでもGSX-R1100Jの場合です。
750の場合、エンジン〜クラッチ〜トランスミッション間のギヤ比が違いますので、それぞれの車両のノーマルのデータ（スプロケット、タイヤサイズ）から計算して下さい。
ちなみに'86GSX-R750が14/42で140/70R18（これのみ輸出用データより）
'91GSX-R750(油冷最終）が15/43で170/60R17です。
'89GSX-R750R(K)ではなんと15/39となります。さすがSP仕様、クロスミッションを高速側に振っているのがわかりますね。

ファイナル変更

訳あってチェーンスプロケットの見直しをしています。まずは基準値の再確認なのですが自分のGSX-Rの場合、純正指定160/60R18のリヤタイヤを180/55R17に変更しているため、車高が変わるぐらい直径が小さくなっています。当然エンジンからの駆動に対して後輪が道路を掻く量が変わる（進む量が減る）のでチェーンスプロケットのサイズ変更で対処しています。
先ずはタイヤ直径の差を計算します。160/60R18というのは有効幅160mm、扁平率60％(幅の60%分の高さがある）、ラジアル構造、ホイール径18インチという意味ですので、18インチにタイヤの高さ上下分を足せばタイヤ全体の直径が出ます。

タイヤ直径:Td=160×(60÷100)×2＋18×25.4=649.2　※１インチを25.4mmとして計算

ちなみに話題のDUNLOP GPRα-10のカタログ数値は直径652mmでした。

同様に180/55R17を計算すると直径629.8mm(GPRα-10カタログ値630mm)になります。

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Le Mans 24H

ワールドカップの陰に隠れて全く報道もされなかった今年のルマンでした。
優勝したAUDI の新型はV12ディーゼルエンジン搭載だそうです。公道ではトラクターヘッド（トレーラーの牽引車）ぐらいにしか使われない形式なんですが、耐久とはいえスピードレースで勝ってしまうとは驚きです。軽油の質が違う日本では排ガス対策で目一杯なのでとても考えられませんね。

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マルチリフレクターヘッドランプ

いつもお世話になっているyuuさんがお困りの様なので。
最近のほとんどの車種はマルチリフレクターランプといって、表面のレンズに配光加工をせずに裏側の反射板を工夫して光を前面に集める様なタイプに変わってきています。
メリットは、表面レンズが薄くなる為透過率が上がり明るくなる、レンズに熱がこもらなくなるので素材に自由が利く、デザインに自由が利く、と言った所でしょうか。
デメリットは、反射板の形状によって明るさにムラが出来る、メッキの剥離等の影響が光軸に出やすい、温度差による結露が見えやすい、等々。

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ロータリーとオイル#4

昨日までガラガラだった道路が、だんだん混み始めました。Uターンラッシュってやつですね。
みなさん、お出かけの前にはいろいろメンテナンスをされるのですが、実は帰ってきてからのチェックも重要です。洗車の後にエンジンルームのチェック。特にロータリーはオイルを消費しながら回っているので、オイルの残量には注意が必要です。

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暖機の仕方

通常の水冷エンジンもそうなのですが、ロータリーや油冷エンジンともなると、発熱が高い為、暖機のさせ方でかなりフィーリングが変わります。油冷関係の特集本等でも良く書かれる事なのですが、
1）油圧が不足気味になるのでアイドリングでだらだら暖機させない
２）かといって急に回すと良くないのでアイドリングを高めにして暖機するか、低負荷で走行させる
３）そこそこ暖まった頃、一度止めて数分置く
というような手順を踏むと、あら不思議、上まで綺麗に回るようになります。

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ロボット

先日、テムザックというロボットメーカーが、早稲田大学と共同研究中の２足歩行型のロボットを発表していました。
まだまだゆっくり階段を登り降りするのがやっとですが、人が乗って操縦するという所がキモです。

こういうのに限らずロボットの開発は日本が進んでいて、自動車産業から発達した産業用ロボットやHONDAの人型ロボット、残念ながら撤退が決まった愛玩犬型AIBOなどが良い例です。

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吸気と実圧縮

今後の話で必要な知識です。久々の長文解説なので読む人は心して読んでください。

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一般的に自動車で使われるエンジンは、空気を吸い込み、圧縮させた所で燃料を燃やし、発生した圧力を利用し動力としています。内燃機関なんて言い方をしますね。より多くの空気を吸わせ、燃料をきちんと燃やし、発生した力を効率よく取り出す、というのがエンジン開発の基本的な考え方です。
ディーゼルエンジンではこの空気が圧縮される時の発熱を利用して燃料を燃やしていますが、ガソリンエンジンでも密度の高い空気を利用した方が燃える勢いが強くなる為、不具合が出ない程度に吸入空気を圧縮します。

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ところでエンジンの排気量というのは、この燃える時にピストン等が移動する量をいい、実は排気ガスの量ではありません。
燃え始める部屋（燃焼室）の大きさに対してピストンの移動量（容積）が少ないと、せっかくの力を使い切る前に次の行程（排気）が始まってしまいます。これでは出力が出ず、燃料も無駄になってしまう為、燃焼室とピストンの移動量（容積）の比（圧縮比）がある程度大きくなる様に設計されます。ガソリンエンジンで8〜12ぐらいが一般的みたいです。こちらも圧縮比という言葉ですが本来の意味からすると膨張比の方が近いです。

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あるかな？

今日は先日の一級小型自動車整備士の口述試験の結果が出るので、湘南陸事へ見に行ってきました。

東京自動車大学校で受験された方はご自分の受験番号を探してみて下さい。

一枚目は東京、神奈川、埼玉、群馬（見切れてしまいましたすみません）。

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二枚目は千葉、茨城、栃木、山梨です。

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本日の口述試験

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問題１「ヒーターの調子が悪い」に対する問診

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暖かい風が出ない／２週間前から／朝夕通勤中／頻度は常に／再現はする／風は出る／一番暑くしている／風向きは関係ない／エンジンは調子よい／平坦な道／警告灯は無い／水温計の針は低い／渋滞中は少しだけ効く／最近寒いので特に効かない／臭いはしない／液漏れ等は無い／アイドリングは少し高くなった....etc

最後に推定不具合箇所を説明。たぶんエンジンのオーバークール。

ここまで５分。

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ロータリーとオイル #3

前回の記事をR-3さんのBBSで紹介していただきました。気を悪くされた方がいなければ良いのですが。

ちなみに100％化学合成油を全否定するわけではないのですが、MAZDAと、純正油脂メーカーは使用を推奨していません。ちなみに出光、コスモ、昭和シェル、モービル、JOMOは純正オイルを供給したことがあり、モリブデン入りだったGOLDEN-1と、現在mazdaspeedで販売しているA-Spec（JOMOのヨシムラで売っているオイルの姉妹品だと思われる)はロータリー非対応となっています。

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ロータリーとオイル #2

最近RE専用オイルなる物が出回っていますが、本来タブーである”100％化学合成油”も、ちらほら見受けられます。

オイルシールの件をわかっているメーカーが、ベースオイルから特性を変えた物と、わかっていないメーカーが”耐熱性”と、"スラッジの出にくさ"のみを改善したオイルを売っている場合があるみたいです。

厄介なのは、ほとんどの場合営業の上手なロータリー専門店の銘入りで売られており、ユーザーがすっかり信用してしまう所。

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ロータリーとオイル #1

ロータリーが特殊だといっても、基本的には通常の油脂類が使えます。

燃焼室の外側（ローターハウジング＆サイドハウジング）に水の通り道があり、この部分は水冷。
燃焼室の内側（ローター、エキセントリックシャフト、ステーショナリギヤ）はエンジンオイルによる冷却、つまり油冷です。したがって、ノンターボでも、通常はあり得ない大きさのオイルクーラーが付いています。一時、水冷式の小型オイルクーラーを使っていた時期もありますが、現在は通常の空冷式。

ちなみにMAZDA主催のパーティレースでもRX-8はオイルクーラーの増設が義務づけられています。
mazdaspeed製となっているのですが、実は輸出仕様用のサブオイルクーラー。最初から付けていてほしいですよ、本当に。RX-8は0W−20も指定オイルになっていますが、低温時の燃費を稼ぐ以外全くメリットがありません。

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水素ロータリー

今年のTOKYOモーターショーでは水素ロータリー（RX-8)の試乗が出来るそうです。

まぁ、来年から市販するなんて、とんでもないリリースを出した手前これ位はやらないといけないのでしょう。法律的に高圧水素タンクの規定もできたし、ガソリンとの併用が可能なので公道を走れる準備もできてきています。

一般的なイメージでいう、まともに走る水素エンジン（高圧水素ガス燃料エンジン）は、現状MAZDAロータリーぐらいです。他のメーカーのほとんどは発電用の材料として（燃料では無い）水素を使う燃料電池式の電気自動車です。将来的にはこちらがメインになるのでしょうが。

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続・マスターシリンダー(バイク)

＜前回の続きです＞

そして最大の特徴。デザイン上握る方向に対して直線的にポンプ(ピストン)を押すので、握った分だけブレーキが効くようになります。当たり前のようですが、従来のマスターではレバーの回転運動によって斜めにポンプが押されるので、レバーの握り量に対して多くポンプを押すレバー位置と、あまり押されないレバー位置が出てきます。その為、ポンプを押す部分はカム形状となっており、”握り始めは軽いけど握り込むと手応えが出てくる”とか”握り始めに急に固くなるけど握り来んでも手応えが変わらない”といった設定が出来るようになりますが”常に一定の手応え”というのは難しいみたいです。

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