油冷とMacとロータリーと

国府津PAにて

今年も無事に初日の出を拝めました。
今年は初期型油冷が2台、刀会の方も3台いらっしゃいました。そしてハーレーとCB-F。

さて問題です。油冷会メンバーは何名でしょう？

Super Sports

YOSHIMURAのHPにSuperSportsなるコンテンツが追加されています。
当然GSX-R1000がメインなのですが、初期型1100/750のコーナーも。
実質、マフラーとカムしかラインナップされている商品が無いのですが、20年も前のレプリカ系バイクにこの二大看板商品を揃えている（需要もある）という所がすごいです。

こんな意味ありげな画像を載せてますが、最近全然触っていないんですよねー。
筑波の方から頂いたIwayaさんトコのカバーもまだ付いてません（汗

がんばれSLABSIDE！

今度の週末はMotoGPに続いてF-1GPですね。こちらでもチャンピオンが決定してしまうのでしょうか？
レースというのはただ観ているだけより、観るポイントを決めたり、贔屓のチームがあったりする方が楽しめますよね。

スター選手が世界最速のマシンを駆って世界一を争うレースより、知人が仲間内で造ったマシンで草レースに参戦する話の方がワクワクしてしまうのは自分だけでは無いと想います。

と、言う訳で今週末は是非筑波TT in SEPTEMBER
へ足を運んで下さい。GSX-Rクラスの#21に注目です！

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イメージするんだ！

タイトルは現場のエースが新人に教えていた時の一言。
冷却液や作動液のエア抜きを効率よく行うコツは、高い所に登ろうとするエア（気泡）の動きを妨げない事です。

ブレーキやクラッチの場合、圧送側のマスターシリンダーが高い所に配置されているので、配管の脱着をした場合マスターシリンダー内にエアが噛んで、マスターからの圧送を利用した方法では何時までたってもエア抜きが出来なくなります。
先ずはレリーズシリンダーのブリーダーバルブにホース（１m位の透明なシリコン製が使いやすい）を繋いでバルブを開きます。ココでフルードが自然に出てこない時はマスター側のエア抜きが必要だと思ってください。その時はホースの端を上に上げて（出来ればリザーブタンクより高い位置まで）押さえておきます。

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計ってみると・・・

ヘッドライト高さ84.0cm、リヤリフレクター高さ80.0cm。
久々に計ってみると前側１.5cmダウン、後側1cmアップでした。（R750/GR71G比）
車高調リンクの基準枚数の件は記憶違いだったかもしれません。
思っていたより常識的な（？）数値に収まっています。どんだけケツ上げ仕様だったかわかりますね。（苦笑

ちなみに整備書等を見る限りR1100/GU74Aの方がスクリーン上端で0.5cm程車高が高い様なのですが、この手の資料は5mm刻みで書かれているので大差はないと思われます。

ついでにスイングアームピボットの高さを測ると約40cm。BikersStation誌によると、1000ccクラスのSS車に近い数字みたいなので、1G車高に関してはあまりいじらない方が良さそうです。

VM29

初期型GSX-R750には一部仕様を除いて強制開閉式フラットピストンバルブ型キャブレターが採用されています。円筒ピストンバルブ型も含めてこの形式の弱点として「張り付き」問題があります。
コレはピストンバルブの滑りが悪くなりアクセルが重くなる現象で、現在でこそローラーやベアリングを使ってバルブ自体の動きを良くする方法が確立されましたが、当時は常に専門家の調整が必要でファクトリー車にしか使えない技術でした。

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ローダウン

処分したと思い込んでいた'88R1100J標準のフェンダーが出て来たので戻してみました。下側のカットの違いでこちらの方が薄く見えます。もう少し薄い初期モデル用か、'89R750RK用が欲しいんですけどね。

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初期型

どうやら静岡の方で楽しげなイベントがあった模様です。
詳細は左のリンク先を隅々まで回って下さい。
自分は今回も傍観者です・・・
stoolさん達みたいに行けない距離じゃないのに・・・
ASなんて大っ嫌いだぁ〜（謎）

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車検整備

※タマにしか記事を書けなくなったので前置きがダラダラ長いです。面倒な方はいきなり「続きを読む」をクリックしてください。

一言で「車検整備」と言いますが、車検と車検整備は別のものです。
大雑把な言い方をすると道路を走る自動車には使用許可（登録を受ける）が必要で、許可証の有効期間を過ぎても使用したい場合の更新手続きが「車検（継続検査）」です。
車検を受けるには条件があって、
・自動車税の滞納がない事
・次の有効期間分の自動車重量税を納付する事
・次の有効期間分も含めて自賠責（強制保険）に加入している事
・リサイクル料が未納でない事（２輪は未実施）
・駐車違反の反則金（罰金）の滞納がない事
・法律上の技術基準をクリアしている事
車体の形状、排気音の大きさ、灯火類（ライト、ウィンカー等）の規制等が「法律上の技術基準」にあたります。また、種別ごとに定められている定期点検の実施も「法律上の技術基準」の１つです。この技術基準をクリアする為に定期点検も含めて整備する事が「車検整備」です。
車検場ではこれらの書類のチェックと各部装備品、フロントタイヤアライメント（サイドスリップ）、制動力（ブレーキ）、スピードメーター、ヘッドランプの光軸、油漏れ等の下回り関係、排気ガスの検査が行われ問題がなければ「合格」となります。

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KYB正立

INAZUMAフォークのインナーカートリッジ化が出来ないかと調べていたのですが、'89R1100Kのフォークが格安で入手できました。しかもOH済みで程度は良好。
譲っていただいた方のお話では、社外品に変えたので売りに出していたらしいのですが、なかなか買い手が見付からなかったのだそうです。
最近ではXJR1300のフォークなんかが人気で、延長キットを買ってまでGSX-R用を使う人はあまりいないらしく、さらにSHOWA製の750用と違って作動性がイマイチという噂も不人気の原因ではないかと。

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さて、どうしよう？

今日から早めの連休です。相変わらず世間様とずれた生活を送っております。
GSX-Rの車検の時期なのですがやりたい事がいくつか。
1）クラッチOH
正月辺りから気になっていたのですが、7000回転以上から加速すると一瞬クラッチが滑るようになってきました。トルクの谷が出る様なセッティングにすると、谷を越えた辺りで一瞬排気音が大きくなります。最初は山道で気付いたのでタイヤが滑ったのかと思っていたのですが、直線でも急加速すると起きるので。
2）フレーム交換
どこかで書いたと思うのですが、元々大前転した車両なのでシートレールが少し曲がっています。すでに修正を試みたらしく、コレ以上を望むにはフレーム単体にしての修正が必要。スペアフレームがあるので交換した方が早いのですが、車検はフレームナンバー（車台番号）で登録するので、新品でない限り「フレーム交換」ではなく、今のバイクを部品取りにしてスペアフレーム（書類付解体車）から一台組上げるという手続きになります。実際の作業としては同じなのですが車検の取り直しとなるのでどうせなら今が好機。

・・・またまた出ました「どうせなら」（苦笑）。よく考えたら1100はこのまま車検を通して、念願の750改をコツコツ造った方が良い気がしてきました。

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三ヶ日から...

またまたフロントフォークなんぞ弄っていたりします。画像にあるのはINAZUMA1200用（のはずの）と、GS1200SS用のフォークスプリング、プリロードアジャスター、スペーサーです。現在組んでいるINAZUMA用のフォークには調整機構が全くないのでプリロードアジャスターを追加、ついでにスプリングの交換なんぞを企んでみたんですが....

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走り初め！

油冷会会長の年始行事に乗っかる形で、初日の出を拝みつつ、西湘バイパス国府津PAまで行ってきました。
ここ数年７時ごろまで封鎖されていると聞いていたので、日が昇り出す頃に着くように出発。
料金所でカードの期限切れを指摘されつつ、遅れ気味に到着したのですが、すぐに会長号を見つけ、隣に駐車。見上げると皆さんも気付いていた様子で手を振ってくれています。で、手前から湘南２台、横浜１台、練馬１台のプチMTです。ちなみに横浜の方と練馬の方は同じ位の時刻に家を出られているそうです。アレ？？

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ステアリングダンパー#1

自分のGSX-Rは1100Jも750Hもステアリングダンパ−が標準装備されていたのですが、最初の倒立化の際、メーターステーと干渉してしまうようになったので外していました。フォークオフセットの違いやフォーク自体の大径化の影響です。もっともオイル漏れやシャフトの錆びもあり、まともに機能していなかったので全く問題はありませんでした。
今回、フロントフォークの43φ正立化に伴いスペースに余裕ができたので、HAYABUSA純正品のダンパーを付けてみることにしました。最近のR600用もあって細身で良かったのですが、マウントの脚の長さが足りず断念（ハンドルを切るとボデーがフォークに干渉）。フォーククランプはR1100K純正品を使用しました。

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放置していたお詫びに

画像は自分が今組んでいる物ではなく、ヨシムラ・ファクトリー車用の物です。eフルフローターから通常のリンク式リヤサスペンションに切り替わった頃の物みたいです。メインパイプはノーマルと同じ物を使っているみたいですが、リヤアクスル部内側の幅が５cm位広く、８耐でクイックにワイドタイヤを脱着する為の工夫がなされている様子。
初期型GSX-Rのスイングアーム補強の参考に如何でしょう...ってもう遅いですか？（汗

基本です。

今日、天気が良くなっていれば地元の仲間と伊豆にツーリングに行く予定だったのですが、昨日に引き続き雨が降ったり止んだり。
でも足回りのチェックをしたかったので雨の合間に真鶴の手前まで一走り。
久々に西湘バイパスに乗ると、横風が強く直線でもズリズリ持っていかれるためあまりペースをあげられません。もっとも継ぎ目の段差が大きいので普段でもスピードは出さない道なのですが。
一般道に降りて山沿いの旧道を走っているとどうも違和感があり、フロントフォーク換装は失敗か？なんて思いながらBikersBarnへ到着。
「いやぁまた降ってきた」なんて言いながら、ガレージに入れてお茶を出してもらっているうちに違和感の理由に思い当たりました。

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Inazuma率30%

携帯で写真を撮ると凄くケツ上がりに写るんですが何故でしょう？確かに4cm位上がってはいるんですが。

自分のGSX-RはInazuma1200/GS1200ss等から様々な部品を流用しています。はじめはヨシムラ管ぐらいでしたが、前後ホイールやブレーキディスク、スプロケット、細かい所だと点火系のシグナルローターまで使用しています。
で、今回久々の大ネタ投入です。さぁ何所でしょう？

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デチューン？

レース用のセッティングの話なのですが、WSBのトップチームでは最初にギヤ比の確認をするそうです。（当然、事前のテストデータ、シミュレーション等から基本セットアップが出来ている状態からのスタートです）
コーナリングスピードや加速、トップスピードに影響が出るのはもちろんですが、　ファイナルギヤ（チェーン＆スプロケット）の設定次第でトラクションのかかり方やホイールベースに変化が出るので、他の部分が決まってから変更すると全てやり直しになってしまうそうで。

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動的姿勢（その２）

車の操縦性に大きく関わる要素にキャスター角というものがあります。これは舵取り軸を路面に対して少し後ろに傾けてある角度の事で、バイクの場合フロントフォークの傾き度合いだと思って下さい。
四輪車の場合、フロントのキャスター角が小さい車は、ハンドル操作に対して前輪が進行方向に向かって早くレスポンスして、それを追うように旋回が始まります。後輪を支点としてタイヤが素早く向きを変える感じです。
逆にキャスター角が大きい車は、ハンドル操作をすると前輪は進行方向にも向くのですが、イン側に倒れる様に斜めに傾いていきます。しかし路面抵抗等々の影響で直進状態に戻ろうとする力も強く働き、結果的にハンドル操作が重たくなります。そこを強引に曲げようとすると車両自体を捻る力となり、外側の後輪に荷重がかかります。つまりリヤをアウト側に振り出す力が発生するので、後輪より少し前側を支点にして向きが変わります。
ただし、前輪が傾いている分タイヤの接地面積が減っているのでキャスター角の小さい車よりグリップ力が小さくなり、低速ではクイックに向きが変わりますが、高速では前輪のグリップ不足が発生します。
実際はこの事を踏まえて車両特性にあわせてキャスター角が設定されています。

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動的姿勢（その１）

前回、トルクリアクションという言葉を使いましたが、本来、エンジン自体がクランク回転と反対方向に動こうとする事を指します。横置きクランクの場合は一般的にタイヤと同じ方向に回転しているので、アクセルを開けるとエンジン自体が後ろに倒れようと力発生します。だいたいのバイクはエンジンのすぐ後ろにはスイングアーム軸が有るので前輪を支点にフレーム全体が後ろ下がりに動こうとし、スイングアーム軸を下げる（リヤサスが縮む）様な動きとなります。このような動きをスクワット現象といいます。
GP500ではこの動きを嫌って２軸にして片側を逆回転させ打ち消したり、１軸でも逆回転させたりしていました。

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トルクリアクション？

メインジェットを絞ったせいか上まで回る様になった分、プラグがちょっと焼けす過ぎで電極が真っ白です。最近の四輪車では良く見られる程度なのですが、燃料による冷却効果とトルクアップを狙ってメインジェットを#145から#150へ変更です。他もちょっといじったので出だしから6000rpm位まで非常にトルクフルで乗りやすくなりました。
すっかり気を良くして久々に小田原厚木道路を走ったりしました。

7000rpm位までは快適なのですが、それ以上は重たい感じでエンジンが回りたがりません。
やっぱりメインジェットを絞って代わりにプラグの熱価を上げようか？そんな事を考えながら帰り道にいつもの山道を走ってくると、どうもコーナーでサスペンションが硬い感じで上手く曲がれません。

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微調整

久々に天気がよかったので、朝からバイクに乗りました。
今日はフロントフォークのリセッティングとメインジェットの見直しです。
フロントフォークは直線での吸収性を損なわない程度に旋回性を上げる方向で。

自分のバイクの様に流用カスタム等で基準値があてにならない場合は、調整に対して変化の度合いが大きくなるポイントを探して、そこを基準に好みの方向に振って見ると良いと思います。また、足回りに関しては乗り手の体調（体重）、タイヤのグリップの状態、エンジンの出力特性等でベストは常に変化しますので、不安の無い所で妥協をするのも大事ですね。

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油冷ファイナルエディション

iMacやMac miniの新型よりも、個人的には気になるリリースがこっそり出ていました。バンディット1200に特別仕様車が出るという事なのですが、実質的には油冷を廃止し新型は水冷化されるという内容です。そんな噂もボチボチ出ていたのですが公式発表となりました。油冷機全廃では無さそうですが、基礎設計が20年前のエンジンでは最新の排気ガスや騒音規制に対応するのが難しくなって来ているのかもしれません。

部品供給が厳しくなる前にヘッド周りを直しておこうかな・・・

続・上げたり下げたり

前回の続きです。
スイングアームの動きに対してショックユニットが大きく動くということは、ショックユニットが変わらなければスイングアームのストローク量が減るという訳で、我がRの場合は
せっかく上げた車高が下がる→スプリングにプリロードをかけて調整する→スプリングの線間が詰まり過ぎてストロークせず→直線でもリヤがバタバタ（泣）

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Re:上げたり下げたり

フロントフォークの油面を10mm下げた所、突っ張り感が大分おさまりました。フロントの車高もノーマル比10mmダウン程度。プリロードを目一杯かけるとノーマルと同じ位の車高にできますが、減衰をいじった時の変化も感じやすいのでとりあえずこの辺りで様子見です。ちなみにストローク自体は120mm位であまり変わりませんでした。

フロントの基本設定が出来た様なので、またリヤをいじり始めます。

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矯正終了

修正点は３つ。スプロケットハブ（ドラム）内部のベアリングを再チェックした所、１mm程度打込み不足だったのを発見。これでリヤスプロケットがもう少し左寄りに移動しました。次に右側アクスルスペーサーを２mm程削りました。このスペーサーはホイールとキャリパーマウントブラケットの間に入るので、キャリパーとリヤディスクのセンターが合う様にキャリパーとブラケットの間に約６mm（５mm＋シム１枚）のカラーを入れました。
この６mmというのがキモで、初期型油冷用リヤホイールと初期水冷（又はGSF以降油冷1200）用ホイールを比較した時に、ホイールセンターに対してブレーキディスク取り付け面が６mmオフセットされており、（実測をしたモトメンテナンス誌の記事とYamaさんからいただいた情報が一致しています。Thanks!）逆に考えればキャリパーとディスクに６mmのズレがある状態というのは、おおよそホイールセンターが出ているという事になります。
※スイングアームの組付け精度等、個体差があるのであくまでも目安です。

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個体差?

今日から少し早いお盆休みです。お盆本番には仕事なんですが。
梅雨も明けたので当然の様にバイクの手入れです。フレームとチェーンの干渉で悩んでいた時に、実はもう一つ重大なトラブルが発生していたので。

フレームを削った後、チェーンを拭いているとスプロケットに変な模様が付いている事に気づきました・・・なんと側面にチェーンの跡が付いている！
汚れではなく、チェーンと擦れて少し削れています。チェーンの内側の面もコーティングが剥げているし・・・
つまりチェーンラインがズレてしまっているんですねぇ（泣）

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クラッチにもラジポン

とうとうクラッチにもラジアルポンプ型マスターを入れました。今年のボーナスはこれで終わりです（泣）。モノはZZR1400用NISSIN3/8インチ。忍者あたりでも流用例がボチボチ出てきていますね。取り付けに関してはリザーブタンクのステーを悩んだ位で、ホースの取り回しもメーター等への干渉もありませんでした（もっとも自分のRはメーターとハンドル周りを変えてあるのであまり参考にはなりませんが）。ホース内のフルードが抜けない様に作業をしたので、組付けてレバーを握ったり放したりしているだけマスター内のエアが自然に抜けてしまい、その後のエア抜きが非常に楽でした。

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点火系チューン

Blog開設一周年記念に大ネタを仕込もうかと思っていたのですが、気がついたらもう過ぎてました。
で、とりあえず仕入れたまま放っておいた点火系のネタです。

初期型油冷GSX-Rは２つの点火コイルからそれぞれ２本づつ点火プラグに電圧をかける構造になっています。具体的には1/4番プラグを受け持つコイルと2/3番を受け持つコイルがあって、エンジン右端にあるピックアップコイル＆シグナルローターからの信号を元に高電圧を発生させます。このピックアップ＆ローターからの信号を判断して点火コイルに命令を出すのがイグナイターユニットになります。プラグコードを使っている４気筒エンジンはだいたいこんな構成になります。

初期型油冷ではピックアップが1/4点火コイル用と2/3点火コイル用の２つあり、クランク角で180度ずれて反応する様に組み付けられている（ローターを中心に点対称）のですが組付け誤差がゼロにはなかなかなりません。結果的に点火間隔が等間隔にならず、微妙なズレを持ちながらそれぞれのシリンダーで燃焼が起きるため、低回転時には少し鼓動感が出たりします。これをわざとやっているのがMotoGPマシンですね。

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ファイナル変更：追記

スプロケットの件ですが、出ている数字はあくまでもGSX-R1100Jの場合です。
750の場合、エンジン〜クラッチ〜トランスミッション間のギヤ比が違いますので、それぞれの車両のノーマルのデータ（スプロケット、タイヤサイズ）から計算して下さい。
ちなみに'86GSX-R750が14/42で140/70R18（これのみ輸出用データより）
'91GSX-R750(油冷最終）が15/43で170/60R17です。
'89GSX-R750R(K)ではなんと15/39となります。さすがSP仕様、クロスミッションを高速側に振っているのがわかりますね。

フレーム加工

この画像がどの部分がすぐにわかる人は相当なマニアです（笑）　左スイングアームピボットの下あたりを前側から覗き込んでいる所なのです。すぐ上にチェーンが見えますね。
実はこの時点でフロントスプロケット14T、リヤホイールを外してチェーンを持ち上げている状態なのです。元々15Tを入れていたのですがある程度チェーンに遊びを持たせると、下側のフレーム接合部に当たってしまうので小径の14Tに変えてみたのですが、それでもチェーンをパンパンに張らないと減速時に”チャンチャン”ってな具合で当たってしまいます。車高を下げればスイングアーム垂れ角が変わるので解消するのですが・・・

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ファイナル変更

訳あってチェーンスプロケットの見直しをしています。まずは基準値の再確認なのですが自分のGSX-Rの場合、純正指定160/60R18のリヤタイヤを180/55R17に変更しているため、車高が変わるぐらい直径が小さくなっています。当然エンジンからの駆動に対して後輪が道路を掻く量が変わる（進む量が減る）のでチェーンスプロケットのサイズ変更で対処しています。
先ずはタイヤ直径の差を計算します。160/60R18というのは有効幅160mm、扁平率60％(幅の60%分の高さがある）、ラジアル構造、ホイール径18インチという意味ですので、18インチにタイヤの高さ上下分を足せばタイヤ全体の直径が出ます。

タイヤ直径:Td=160×(60÷100)×2＋18×25.4=649.2　※１インチを25.4mmとして計算

ちなみに話題のDUNLOP GPRα-10のカタログ数値は直径652mmでした。

同様に180/55R17を計算すると直径629.8mm(GPRα-10カタログ値630mm)になります。

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リメイク

画像は修理中の物ではなく、ダメになったカーボンカバーと、ドナーとなったTri-Oval(One-End)サイレンサーの中身です。ちなみにZX-12R用らしいのですが、Two-Endやレース管と違ってカバー以外はステンレス製みたいです。試しに分解前に取り付けて走ってみたのですが、R750用Two-Endより抜けが悪くイマイチでした。Two-Endのインナーパイプの方が少し細く、チタン製みたいで軽いです。このパイプは2〜３重のパンチングパイプでこの外側にスチールウールが巻かれ、さらにグラスウールの吸音材が巻かれています。

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Tri-Oval(Two-End)

去年の秋に入手したTwo-End仕様のサイレンサーが、とうとう擦れ傷のある前側ガイド部がグラグラしてきた為、修理する事にしました。
圧倒的に軽いカーボン仕様ですが損傷に弱い所が泣き所ですね。


本来ならヨシムラで修理をしてもらうべきですが、カバー交換だけでも４万円かかってしまう為自分で修理します。

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倒立フォーク分解

とりあえず油冷後期1100用の、純正フォークスプリングを組む事にしました。ついでにフォークオイルの交換と、メタル類、シール類の交換も。
１番目の画像は新品のダストシールです。最近多くなったシーリング部分を柔らかくしてスプリングで締め付ける方式です。

２番目が元々付いていたヤツ。従来型の構造でスプリングは付いていませんでした。硬化してひび割れているのが確認できます。倒立だと分解しないと変えられません。

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フォークスプリング

この前から悩んでいる車体まわりのセッティングなのですが、やはりミソは初期水冷のR750Wから流用している倒立フォークのようです。その前に組んでいた後期油冷R1100用の倒立より街乗りレベルでは良かったので、そのまま調整機能のみで対処していたのですが、やはり山道とかを走るにはキチンと合わせないといけないのでしょう。竜洋での走行会なんてもってのほかでした。

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きっかけはノーマル車

夕べのうちにリヤの車高を下げ（T.G.RUN指定の18in標準と17in標準の中間）フロントフォークのプリロードを最強に。その代わりに圧縮側ダンパー調整を1/2回転緩めます。これで前下がりだった姿勢を標準に近づけ、フロントのストロークを増やします。オイル量やスプリングレートはとりあえず現状のまま。（画像は新車時の状態）もう一台の750Hを基準に考えていたのでリヤを上げ過ぎていたみたいですね。
で、懲りずに朝から大観山へ。
昨日とほぼ同じコースを走ってみたのですが路面からの突き上げは軽くなったのですが、やっぱりブレーキを当てないときっかけがつくれません。レーサーみたいに全開→フルブレーキ→ターンインなんて乗り方は出来るはずもなく、はらみそうになるので加速もできません。

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大失敗

昨日の結果をチェックしながら真鶴方面へ。極低速がちょっと濃い感じがあって、乗り方によって3000rpmぐらいで谷が出る事もあるけれど概ね良好です。SADDLE BACKで食事をした後VTR@BikersBarn、忍者、CB400SFと一緒に時計回りに箱根をまわりました。そういえば1100に乗り換えてから箱根なんて走ってなかったなーなんて思いながら走っていたのですが、VTRと忍者に全然ついていけません。彼らはアクセルワークのみでクリアしていくコーナーなのにブレーキとかできっかけを作らないと曲がっていかない。当然CBにもつつかれます。
「いや〜全然乗れてね〜」なんて言い訳をしながらタイヤを見ると端まで使ってます。怖じけて寝かせてない訳では無さそう。

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TMR(その10)夏に向かって

MJNを変えてからギクシャク感は減ったのですが、なんとなくザラついた感じが強くなりました。燃調が薄い、点火時期が遅い、排気の抜けが悪い...経験的に考えられる理由です。先ずはエキパイの集合直後に追加したサイレンサー兼バッフルを外してみます。気持ち大きくなった排気音とはウラハラに（それでもノーマル管より静か）少し円やかなフィーリングになりました。レスポンスがダルになったとも言えるのですが。で、しばらく乗り回してからプラグのチェック。外側２本は真っ白の状態。ヤバい、やっぱり薄くし過ぎたみたいです。そして内側２本はというと、ガイシはきつね色で電極は真っ白。微妙な感じ。

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ライトがポロリ

ココで手にしている部品はスフェリカルベアリングという、ヘッドランプの固定に使う樹脂ファスナーです。どうやら丸２灯式のスズキ車はGSX-RからGS1200ssまで同じ部品を採用している模様。この部分を支点にして、あと２カ所を光軸調整用ネジで固定しています。このネジの受けにも樹脂のナットブロックを使っているのですが、さすがに10年以上のバイクですので経年劣化で摩耗＆硬化しており、がたつきや爪の破損がおきてしまいます。で、ご覧のように破損していると、走行中光軸がぶれ始めやがてポロリと。バイク屋に聞くとやはり脱着時や、バルブ交換の時に注意しないと折ってしまうそうですので油冷GSX-Rオーナーは特にご注意を。

TMR(その9)MJN交換

ハンドルを下げたのに合わせて、ブレーキ＆クラッチマスターの取り付け角度を調整。前出のようにGSX-R750Wの純正ハンドルをそのまま使っているのですが、スロットル＆スイッチBox固定用の位置決め穴から察する、本来付くべき角度に合わせるとちょうど良い塩梅になりました。フロントフォークの設定はイニシャルプレロード、ダンパー伸圧調整共、調整幅の中間位置でしばらく乗るつもりです。

車体が乗りやすくなった分、やはり低速のボコ付きが気になりだしました。サイレンサーを変えてから日によってはスムーズだったりもするのですが、低速コーナーでは結構気を使います。

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基本に戻って #2

リヤサスを基準値に直してとりあえず試乗。少し腰高になったせいか、すごくフロントが切れ込みます。そこでフロントフォークの突き出しをほぼ０にし（アウターチューブの加工を見る限り、設計上の許容範囲だと思う）フロントを持ち上げます。すると良い感じになったのですが、ペースを上げて行くとどうも自分の姿勢が落ち着きません。シートが滑るというか、ハンドルに力がかかるというか。ポジションがおかしい感じ。でもシートは750用のノーマルだし、ステップはヨシムラ、当然問題なし。違うのはフォークと組で移植したR750W用のハンドルまわり。直すとしたらここしかない。

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